第1236章:王子殿下与“老山羊”(Ⅲ)[2/2页]
罗兰依稀记得在19世纪中叶,美国参与两院曾经通过两个太平洋铁路法案的修正案,给予铁路公司和承包商一项非常诱人的实惠:每铺设1英里路轨,授给铁路两侧总计二十平方英里的土地。
从当时来看,这项政策收到了极好的效果——巨额的土地投资为铁路公司解决了资金问题。
为了把获得的赠地转化为资本,当时的铁路承包商一般采取两种融资方式:其一是直接向移民高价出售地块;其二是组织城镇开发公司,进行镇址投机。
对于铁路公司来讲,赠地的主要价值不仅在于能从出售土地中赚取现金,而且还在于能为发行债券提供信用和保证——铁路公司可以将国有土地作抵押,发行债券或股票,向私人借贷资金或向政府贷款。
各大铁路公司都依靠出售土地和抵押贷款作为修路的主要资金,1856年建成的伊利诺斯中央铁路,56的费用靠出售国有土地支付;政府赠与土地价值占中央太平洋铁路总投资的26,占联合太平洋铁路总投资的34,北方太平洋铁路公司通过出售铁路沿线的土地收入高达136亿美元,是实际修路费用的两倍多!
如果到此为止,可以说上述政策完美的解决了铁路融资问题,罗兰没有道理反对季诺维在远东实行同样的方案。
然而要对“承包铁路赠送地皮”的政策做出公正的评价,就得把眼光放长远,从其对全国和对远期两方面影响来考察。
首先来看这项政策对全国交通网的布局造成了什么影响。
由于政策规定铁路承包商有权得到铁路沿线一定范围内的土地,这就使人们意识到:一个公司建筑铁路线愈长,越曲折,获得的赠地就越多,收益也越大。
那么很自然的,为了得到更多的土地,铁路公司都极力把铁路建筑得尽可能的长,以致铁路线有许多不必要的弯曲,不必要的复杂,实际上是通过浪费国民财富来装满承包商自己的荷包,而这完全是因为政策存在漏洞、缺少全盘规划酿成的恶果。
从远期来看,私营铁路还存在两个弊端,就是恶性竞争和投机狂潮。
铁路建成以后,收益取决于客货运量。如果同一个地区存在两条铁路线,并且分属于不同的公司,这两家公司就会无可避免地发生竞争。
按照某些经济学家的说法,“竞争有利于降低商品价格”,“提高服务质量”,然而现实中却很难看到这样绅士般的良性竞争,事实恰恰相反,19世纪美国铁路公司之间的竞争往往以恶意乃至残暴的方式呈现出来。
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